Revue À bâbord !

De nombreux organismes vivent une reprise de leurs locaux, des hausses indues de loyer, et sont confrontés à la rareté des options qui se présentent à eux pour se reloger. Ces situations risquent de déraciner les organismes de leur milieu et de fragiliser le tissu social des quartiers vulnérables. C'est notamment ce qui s'est passé dans le quartier Villeray quand la commission scolaire a réquisitionné ses locaux du Centre Lajeunesse, forçant les organismes hébergés à se redéployer ailleurs et autrement. Avec cette délocalisation, c'est tout un milieu de vie qui a été touché. Quatre ans plus tard, les organismes existent toujours, mais souvent, leur programmation et leur desserte ont dû être revues à la baisse, malgré l'ampleur des besoins. Certains de ces organismes font aujourd'hui face à des nouvelles annonces d'éviction. On peut comprendre à quel point cette situation fragilise la capacité des organismes à répondre aux besoins sociaux.

À la recherche de solutions

Face à la rareté d'espaces adéquats, les organismes qui n'ont pas la chance d'être hébergés dans des locaux publics (comme des équipements municipaux, une salle communautaire d'un complexe géré par l'OMHM, des bâtiments excédentaires d'un centre de services scolaires ou des espaces prêtés par le réseau de la santé) doivent se rabattre sur la location d'un espace commercial avec ce que cela comporte d'inconvénients, comme la responsabilité financière de tous les travaux d'aménagement et de réparations sans aucune protection pour encadrer ou empêcher les augmentations abusives de loyer. Pour ces raisons et avec la gentrification qui s'accroît dans les quartiers centraux de l'île, il semble impossible d'envisager les locaux commerciaux comme une solution viable à la crise actuelle.

D'autres organismes optent pour l'acquisition d'un local pour héberger leurs activités. L'idée de devenir propriétaire résonne comme un signe d'autonomie et de stabilité pour un organisme. Toutefois, l'acquisition immobilière communautaire est loin d'être accessible pour la plupart des organismes. Parmi les obstacles à l'acquisition, on peut penser à l'accumulation d'un pécule pour la mise de fonds, aux contraintes des règlements d'urbanisme, à l'accès à un prêt hypothécaire suffisant, à la capacité à rembourser la dette sans gruger sur la réalisation de la mission, à la gestion de la contamination des sols ou de l'isolant à l'amiante inhérente à certains sites, etc. De plus, le rôle de propriétaire est une fonction qui vient avec de nombreuses responsabilités et une charge mentale et financière qui perturbe la réalisation du mandat des organismes. Si, pour certains, c'est une voie qu'ils souhaitent emprunter, cela ne répond pas aux besoins et aux capacités d'un grand nombre.

Le patrimoine public pour des besoins publics

Lieux de culte désaffectés, bâtiments municipaux ou anciennes écoles excédentaires : ce sont tous des sites situés au cœur des quartiers où des locaux abordables sont recherchés. Là où le bât blesse, c'est que le maillage entre des sites en attente d'une vocation et les projets d'occupation convoités ne repose actuellement sur aucune vision de développement.

Certaines victoires menées par des communautés nous rappellent que cela est pourtant possible. Cependant, le parcours est sinueux et ces victoires demeurent l'exception. Le manque de soutien pour les phases de préparation et le manque de fonds dédiés à restaurer, à rendre accessible et à mettre aux normes des bâtiments vieillissants et vétustes expliquent probablement la désaffection assez généralisée que l'on réserve à des sites pourtant propices à une prochaine vocation.

Ces bâtiments doivent rester dans le giron public. On emprunte un sillon dangereux qui consiste à penser que seuls les promoteurs privés disposent des leviers de développement. Il pourrait en être autrement, mais c'est un débat qui nous échappe à l'heure actuelle.

Ce sont bien plus que des bâtiments !

Ce dont il est question ici, c'est de tout un pan de notre maillage collectif et de nos leviers de développement en tant que société. Si nous avons pu construire ce réseau de sites publics en quelques générations, comment se fait-il que nous ne puissions pas l'entretenir et lui attribuer de nouvelles vocations ? La proposition défendue ici consiste à réhabiliter des sites pour y accueillir un paquet de fonctions qui doivent pouvoir exister sans être soumises aux prix et aux fluctuations du marché. Actuellement, on perd du terrain, au sens propre et figuré ! La Société québécoise des infrastructures, société paragouvernementale qui ne tient pas compte des besoins de la communauté lors de la caractérisation des sites dont elle fixe le prix, est plutôt connue pour vendre les sites publics, ce qui mène régulièrement à leur privatisation irréversible.

Tout porte à croire que c'est en mobilisant l'ensemble des acteurs qu'on peut trouver des solutions. À Ahuntsic, par exemple, la communauté et la ville testent un nouveau modèle pour développer une ancienne friche : une fiducie d'utilité sociale. L'objectif de cette démarche vise à planifier toutes les fonctions dont le quartier a besoin tout en maintenant leur accessibilité à travers le temps. Appelé l'écoquartier Louvain Est, le quartier projeté est axé sur la transition écologique et sur la résilience de la communauté.

La Ville de Montréal peut aussi intervenir pour favoriser l'accès à son patrimoine bâti. Elle a notamment lancé une initiative pour offrir à 1 $ certains des 68 bâtiments vacants excédentaires dont elle a la propriété. Un appel d'intérêt est en cours pour le Centre Saint-Paul. Les candidat·es doivent s'engager à le restaurer et à l'aménager dans un délai raisonnable, ce qui représente la rondelette somme de 10 millions de dollars. Il est souhaitable mais peu probable que ce site soit repris à des fins communautaires, car les contributions en subvention ne suffisent pas pour rénover des projets aussi coûteux.

Résorber la crise, une brique à la fois

La revalorisation des sites publics est une occasion de répondre à plusieurs crises que l'on connaît actuellement. Ces terrains sont une occasion de créer des milieux de vie abordables et aux fonctions diversifiées : logements sociaux, centres de la petite enfance, centres communautaires et équipements publics. Au-delà du tas de briques qui s'effritent, nous y voyons une contribution attendue pour opérer une transition sociale et écologique. À quand une réelle rencontre entre le patrimoine bâti et le patrimoine vivant ?

À son arrivée à Poudlard, Harry Potter découvre la cape d'invisibilité et prend vite l'habitude de s'y dissimuler pour mener ses missions ni vu ni connu. De même, lorsque François Legault lui a confié l'Énergie en plus de l'Économie et de l'Innovation, à l'aube du deuxième mandat de son gouvernement, le désormais super ministre Pierre Fitzgibbon semble avoir découvert que la décarbonation était la cape d'invisibilité toute trouvée pour dérober aux regards le projet industriel qui est la véritable raison d'être de son portefeuille Énergie, tel qu'il le conçoit. Le voile est mince et chacun·e a vu au travers, à commencer par Sophie Brochu. Le ministre n'en continue pas moins de brandir le mot « décarbonation » à chaque occasion, comme un mantra, et les médias se voient bien obligés de relayer ses propos.

Il existe plusieurs façons de sortir le pétrole, le gaz et le charbon du système énergétique, mais Pierre Fitzgibbon n'en connaît apparemment qu'une : électrifier. En effet, au-delà de mesures anecdotiques de déplacement de la demande, comme démarrer les lave-vaisselles à minuit, et d'une stratégie bancale sur les bioénergies et l'hydrogène, sa vision de la décarbonation semble se résumer à l'électrification du statu quo. Cela oblige (comme ça tombe bien ! On le voit se frotter les mains !) la mise en place d'un gigantesque chantier de construction d'installations de production d'électricité. Un demi Hydro-Québec à construire, 100 térawattheures d'énergie supplémentaire, un chantier… pharaonique, pourrait-on dire ! On poussera même le bouchon un peu plus, jusqu'à 137 TWh, pour accueillir de nouveaux projets qui « créeront de la richesse » (là, on le voit carrément saliver !). D'autant plus qu'en se drapant dans le voile de la décarbonation, le ministre prétend cacher l'archaïque mégaprojet de développement industriel dont il s'agit réellement, et ne laisser filtrer que l'aura verdâtre de la lutte au réchauffement climatique.

En fait, si l'objectif était réellement la décarbonation du système énergétique, M. Fitzgibbon n'aurait qu'à suivre le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques du Québec 2026 de son propre gouvernement, entré en vigueur en juin 2022. Selon ce plan, pour réussir sa transition énergétique, le Québec doit mettre en œuvre une approche structurée selon trois piliers : la sobriété, l'efficacité et les énergies renouvelables.

Malheureusement, le ministre ne semble pas en avoir pris connaissance.

Sobriété et efficacité : ne pas confondre

Après s'être brièvement aventuré sur le terrain de la sobriété énergétique, avoir démontré qu'il n'y comprenait que dalle et s'être fait contredire par son chef (qui ne voudrait surtout pas « imposer » la sobriété aux « consommateurs »), le ministre responsable de l'Énergie a bien vite cessé d'en parler en se rabattant sur l'efficacité énergétique. Certes, l'efficacité énergétique doit être exploitée à fond pour minimiser les pertes en cours de production, de transport et de consommation de l'énergie, qui absorbent 49 % de l'énergie primaire disponible au Québec selon le rapport État de l'énergie au Québec 2023. Mais efficacité et sobriété énergétique ne sont vraiment pas des synonymes et l'efficacité énergétique n'apporte qu'une partie de la réponse. Elle nous fait même souvent reculer.

Par exemple, toujours selon l'État de l'énergie au Québec 2023, la consommation énergétique par mètre carré de bâtiment a chuté de 37 % au Québec entre 1990 et 2020, mais l'énergie consommée par ménage n'a diminué que de 20 %, à cause de l'inflation des superficies. En industrie, le fabricant qui arrive à dépenser moins d'énergie par unité produite peut baisser ses prix et augmenter sa production, gonflant ainsi au passage sa consommation totale d'énergie ; c'est ce qu'on appelle l'effet rebond, tel que décrit dans le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétique du Québec 2026. En transport, l'amélioration de l'efficacité énergétique des voitures à essence n'a pas fait reculer la consommation de carburant : elle a nourri la fièvre des VUS, l'augmentation de la motorisation et la hausse des déplacements. Ainsi, dans la grande région de Montréal, la consommation totale de carburant a augmenté de 22,6 % entre 2008 et 2019, même si la performance énergétique des véhicules a progressé, selon Équiterre.

En somme, pour produire ses fruits, l'efficacité doit sans faute se combiner à la sobriété énergétique.

Sobriété 101

Pour viser la sobriété énergétique, il faut d'abord faire un tri afin de cibler les besoins réels (bonjour Pierre-Yves McSween !). Pour notre bien-être, en général, nous n'avons pas besoin de bâtiments passoires, d'un frigo plein de légumes ayant parcouru 3000 km, de perdre matin et soir une heure dans un embouteillage en solo dans notre VUS, ni de produire chacun et chacune, en moyenne, 716 kilos de déchets à envoyer au dépotoir chaque année.

Le tri fait, le défi est de trouver des manières moins énergivores de répondre aux vrais besoins. C'est un bien petit défi, car elles sont archi connues.

Il est devenu banal de le dire et pourtant, le gigantesque potentiel de la filière de la sobriété en transport reste largement sous-exploité. À court terme, des baisses substantielles de demande énergétique peuvent être obtenues en misant sur la marche et le bon vieux vélo, ainsi que sur le vélo électrique. Selon les Ministères Écologie Énergie Territoires de France, le vélo électrique consomme 70 fois moins d'énergie que la voiture. La possibilité de l'utiliser régulièrement comme substitut à l'auto solo est réelle pour plusieurs au Québec puisque 36 % de la population vit à moins de 5 km de son lieu de travail. Par ailleurs, le transport collectif et le covoiturage doivent enfin prendre leur place. Une étude de 2008 dans la région de Vancouver, mentionnée dans une étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain réalisée en collaboration avec SECOR, a démontré que sur ce territoire, à ce moment-là, la quantité d'énergie nécessaire pour déplacer une personne sur un kilomètre était 35 fois plus petite avec un tramway moderne qu'avec un VUS. Et covoiturer plutôt qu'utiliser deux autos coupe instantanément la consommation d'énergie de 50 % !

Pour réduire la demande d'énergie et de puissance liée au chauffage et à la climatisation des bâtiments, il faut entre autres établir des règlements et des programmes incitatifs qui encouragent une occupation judicieuse de l'espace. On pense ici par exemple à des subventions favorisant la construction de petits ensembles (cités-jardins, etc.) plutôt que de résidences individuelles, à des ensembles immobiliers où les grandes surfaces qui dépassent largement les besoins courants des ménages (salles de réception ou mégacuisines) sont partagées et peu chauffées lorsqu'inoccupées, aux immeubles à condos proposant des suites pour accueillir les invité·es plutôt qu'un nombre inutilement élevé de chambres dans chaque unité, à la transformation d'habitations devenues trop grandes en maisons intergénérationnelles ou, dans les villages ou quartiers peu denses, à la construction de petites maisons autour d'une grande demeure servant à loger des invité·es, à organiser des fêtes ou à faire des corvées de cuisine pour la conservation au moment des récoltes.

La mise en place de ces moyens et de bien d'autres approches de sobriété – dans les secteurs de l'alimentation, de l'industrie, des biens de consommation et ailleurs – dépend en tout premier lieu de politiques publiques ambitieuses et bien réfléchies pour créer des environnements qui assureront leur popularité et leur acceptabilité.

Des arbitrages bien concrets

Selon un porte-parole d'Hydro-Québec, si les habitudes observées aujourd'hui restaient 100 % identiques, l'impact en pointe des véhicules électriques serait de l'ordre de 7 000 MW en 2050. Trois centrales sur la rivière du Petit Mécatina, en Basse-Côte-Nord, produiraient ensemble 1 500 MW. Pour atteindre 7 000 MW et combler ainsi uniquement cette nouvelle demande, si on misait seulement sur l'hydroélectricité et sans abaisser la demande ailleurs, il faudrait aussi artificialiser par exemple le flot résiduel de la Caniapiscau, la rivière George et la rivière à la Baleine.

Bien sûr, il y a aussi d'autres manières d'augmenter l'offre d'électricité – outre l'indispensable optimisation des installations d'Hydro-Québec –, notamment par l'éolien et le solaire. Toutes, cependant, auront des impacts, parfois majeurs, sur les territoires appelés à accueillir ces infrastructures ou les projets d'extraction minière dont la construction d'infrastructures et l'électrification elle-même dépendent. Toutes affecteront les écosystèmes qui font vivre ces territoires ainsi que la santé et la qualité de vie des populations qui y habitent. Toutes présentent des enjeux capitaux de disponibilité des matières et d'accaparement de ces matières par les nations riches comme le Québec.

Ne fonçons pas tête baissée dans la cape d'invisibilité de Pierre Fitzgibbon. Exigeons que les arbitrages à faire et leurs impacts soient clairement exposés, et que des politiques publiques costaudes de sobriété, couplées à des efforts enfin sérieux d'efficacité, soient d'urgence incorporées à la réflexion collective sur l'avenir énergétique du Québec.

Le vieillissement des actifs et la résilience énergétique

Selon le rapport de la vérificatrice générale du Québec sur la maintenance préventive des actifs du réseau de distribution d'électricité publié en décembre 2022, la fiabilité du service de distribution d'électricité d'Hydro-Québec présente une baisse marquée, et le vieillissement des actifs va s'accentuer alors qu'il faudrait intégrer plus de 100 TWh additionnels au réseau d'ici 2050 simplement pour décarboner notre économie.

L'épisode de verglas du début du mois d'avril 2023 aura démontré le manque de fiabilité du réseau, ranimé le débat sur l'enfouissement des fils, et souligné le besoin d'investir pour que les municipalités s'adaptent face aux changements climatiques.

Le déséquilibre offre-demande

Hydro-Québec doit s'assurer de disposer d'approvisionnements suffisants pour répondre en tout temps aux besoins en électricité du Québec. Et pourtant, l'entreprise semble avoir totalement ignoré les orientations réglementaires et les cibles de décarbonation des municipalités québécoises.

En effet, Hydro-Québec a récemment jugé comme irréalistes les recommandations d'une commission d'élus de Montréal concernant l'électrification intégrale des nouveaux bâtiments construits dans la ville, et l'abandon progressif des systèmes de chauffage aux combustibles fossiles dans les bâtiments existants.

Pour justifier sa réaction, l'entreprise prétend que la conversion des clients montréalais d'Énergir à l'électricité demanderait une puissance de l'ordre de 4500 mégawatts lors des grands froids qui « compromettrait les projets d'électrification et le développement économique ». Cependant, Hydro-Québec est bien plus avenante lorsqu'il est question d'approvisionner des projets industriels tels que l'usine de batterie de Volkswagen. On peut donc constater qu'Hydro-Québec effectue un certain arbitrage parmi les usages destinés au développement économique et ceux nécessaires à la décarbonation, et ce, même parmi les projets de décarbonation.

La conversion du chauffage des client·es d'Énergir à l'électricité est basée sur une efficacité de chauffage de 100 %, puisque les thermopompes peinent à combler les besoins de chauffage lors des périodes de froid intense. Ce faisant, Hydro-Québec fait fi des solutions technologiques proposées par la Ville de Montréal pour favoriser une décarbonation graduelle et complète des bâtiments tout en minimisant les impacts sur les besoins de puissance en heure de pointe, notamment grâce au déplacement des charges que permet dorénavant le chauffage par accumulation thermique, qui est déjà subventionné par Hydro-Québec. Ces propositions sont clairement explicitées dans la Feuille de route vers des bâtiments montréalais zéro émission dès 2040.

Hydro-Québec ne se contente pas d'essayer de décourager les efforts de décarbonation de la Ville de Montréal, mais aussi ceux des autres municipalités qui désirent décarboner leur territoire. En effet, Hydro-Québec a déclaré que la Ville de Laval faisait « fausse route » lorsqu'elle a exprimé l'intention d'imposer un moratoire sur l'installation d'appareils alimentés au gaz naturel dans le secteur résidentiel. De même, Hydro-Québec a récemment fait part de son incapacité à répondre adéquatement aux perspectives de décarbonation évoquées en Outaouais.

L'obligation de distribuer l'électricité

On se rappellera qu'au début de l'année 2023, Hydro-Québec annonçait avoir reçu des demandes en alimentation électrique totalisant 23 000 mégawatts (MW) pour des projets industriels, qu'elle disait ne pas pouvoir tous alimenter. Avec l'adoption du projet de loi 2, Hydro-Québec n'a plus l'obligation de distribuer l'électricité pour les demandes d'alimentation de moins de 50 MW. Elle demeure toutefois soumise à l'obligation légale de fournir de l'électricité pour satisfaire toute demande inférieure à 5 MW, ce qui inclut les demandes individuelles de décarbonation des bâtiments.

Hydro-Québec a l'obligation de distribuer l'électricité, tel quel prévu à l'article 76 de la Loi sur la Régie de l'énergie. Elle ne devrait pas se permettre de critiquer les demandes d'alimentation exprimées par sa clientèle ni les orientations réglementaires décidées démocratiquement par les gouvernements locaux élus par la population.

Plutôt que de s'efforcer de freiner l'électrification complète et intelligente du chauffage des bâtiments, Hydro-Québec devrait jouer un rôle de premier plan dans la décarbonation rendue plus que pressante par l'urgence climatique. Pour se faire, elle se doit d'assurer un approvisionnement suffisant et fiable. Point final.

Cet article paraîtra dans notre numéro 96 (été 2023), bientôt disponible !

L'auteur, Pascal Saint-Amans, était jusqu'à tout récemment directeur du Centre de politique et d'administration fiscales (CPAF) de l'OCDE. Pendant qu'il occupait cette fonction, il a supervisé l'élaboration de la réforme de la fiscalité internationale connue sous le nom de Solution à Deux Piliers, mesure intégrée au projet BEPS pour « Base Erosion and Profit Shifting » ou « Érosion de la base d'imposition et transfert des bénéfices ». Une réforme attendue, car censée refonder les principes des relations fiscales internationales, mais qui, à l'aube de son entrée en vigueur, menace de dissoudre la contestation citoyenne dans le processus de mondialisation capitaliste.

Un pétard mouillé ?

Le premier Pilier de la réforme vise les déformations produites, entre autres, par l'économie numérique en créant un nouveau droit d'imposition consistant à réallouer une partie des « surprofits » (taux de rentabilité dépassant 10 %) aux pays où l'activité économique a réellement lieu. Le second Pilier instaure un taux d'imposition minimal mondial des entreprises multinationales avec un chiffre d'affaires annuel supérieur à 750 millions € (± 1,1 milliard CAD).

La proposition de réforme de l'OCDE fait, depuis sa signature en octobre 2021, l'objet d'importantes contestations. Des ONG reconnues – Oxfam ou le Tax Justice Network, par exemple – et des économistes de renom – Jayati Ghosh, Joseph Stiglitz, etc. – contestent le seuil d'imposition de 15 %, plutôt faible face au taux moyen d'imposition des sociétés de 22 % en vigueur dans les pays de l'OCDE. Par ailleurs, des États comme le Nigeria ont témoigné des lacunes démocratiques des négociations de l'OCDE. Nombreuses sont les voix qui s'élèvent pour critiquer l'insuffisance de cet accord qui doit « changer le cours de l'histoire » des paradis fiscaux [1].

Pourtant, ces critiques ne semblent pas trouver de relais médiatiques adéquats et peinent donc à opposer un contre-discours efficace à celui de l'OCDE, qui mène depuis peu une campagne autocongratulatoire. Chaque avancée, qu'elle soit véritablement décisive ou non, est tenue pour une preuve supplémentaire du succès indiscutable de l'entente parrainée par l'organisation.

Ainsi, en janvier dernier, l'OCDE annonçait en grande pompe une importante réévaluation à la hausse des retombées économiques attribuables à l'entrée en vigueur du second Pilier de la réforme – passant de 150 milliards à 220 milliards USD (202 milliards à 297 milliards CAD) [2]. Or, depuis peu, certains redoutent qu'un des mécanismes censés encourager les pays à adopter la réforme – l'impôt complémentaire minimum national [3] – réduise les recettes anticipées dans plusieurs pays. Alors que les paradis fiscaux pourraient continuer d'attirer chez eux les profits des multinationales, les pays à fiscalité dite « normale » comme le Canada verraient leurs revenus amputés jusqu'à 97 %.

Quant au premier Pilier, la rumeur veut que celui-ci, dont le secrétaire général de l'OCDE Mathias Cormann espérait encore récemment l'entérinement rapide, soit mort au feuilleton. Comble de l'ironie pour un projet censé « changer l'histoire », qui voit l'une de ses mesures phares être refusée par les pays riches membres de l'OCDE, ceux-là mêmes qu'elle devait avantager.

Opération de récupération

Ce qui change cependant avec cette réforme, c'est l'intégration officielle de la concurrence entre États au sein du système fiscal mondial. Comme l'a affirmé récemment l'économiste Gabriel Zucman, la réforme est « conceptuellement et philosophiquement déficiente [4]. »

D'une part, elle prévoit d'importantes exemptions qui auront pour conséquence de maintenir le taux d'imposition effectif des multinationales sous la barre des 15 %. L'une des exemptions les plus troublantes concerne l'absence de minimum d'imposition là où une activité économique substantielle est réalisée. Cela signifie que la concurrence fiscale est encore encouragée lorsqu'il s'agit d'une politique de développement économique. Ce faisant, la réforme ouvre un nouvel enfer sous nos pieds : les multinationales continueront de faire pression sur les gouvernements afin de magasiner leurs préférences fiscales et légales.

D'autre part, cette réforme lance le signal que les multinationales, acteurs économiques dominants, n'ont qu'à payer 15 % d'impôts alors que les PME et les particuliers dans la majorité des pays de l'OCDE sont imposé·es à des taux beaucoup plus élevés.

Soyons clairs : cette réforme vise à pouvoir déclarer que seul le phénomène des paradis fiscaux à 0 % d'imposition soit chose du passé. Or, ce modèle classique du paradis fiscal est aussi désuet que l'image d'île aux palmiers qui lui est associée. La réalité des paradis fiscaux et légaux est bien plus complexe et la réforme de l'OCDE cherche à la maintenir. Cette absence de profondeur reflète un manque de volonté de mettre fin au régime d'exception des paradis fiscaux. L'OCDE est moins gênée par les injustices dont ces législations complaisantes sont la source que par le fait que ces dernières grugent la confiance du public dans le projet de la mondialisation.

C'est d'ailleurs ce qu'affirmait Pascal Saint-Amans lui-même lors de sa dernière réunion à titre de directeur du CPAF [5]. La réforme, dit-il, a pour but d'apporter du bon sens (common sense) à un système fiscal dans lequel la juridiction où sont déclarés les profits est artificiellement dissociée de la juridiction où sont réalisées les activités économiques réelles. Une telle distorsion est « ce qui a conduit les gens dans les rues à penser que quelque chose n'allait pas et donc à rejeter la mondialisation. » Saint-Amans poursuit : « je pense que notre devoir, en tant que technocrates et politiciens, est de nous assurer que nous nous en tenons à ce bon sens et que nous veillons à ce que les règles produisent ce qu'elles sont censées produire. »

On décèle, dans cet énoncé creux, l'un des motifs sourds du projet de l'OCDE : conserver vivante la mondialisation capitaliste en l'arrimant à la notion consensuelle, mais vide, du « bon sens ». Ce dernier ne suffit cependant pas à faire oublier le pacte ruineux passé entre nos démocraties dites libérales et cette mondialisation qui, bafouant les droits et décuplant les inégalités, alimente la montée d'une droite autoritaire partout dans le monde. La réforme de l'OCDE n'est pas fondée sur le besoin d'une plus grande justice, mais sur celui de créer les conditions favorables à la poursuite de la mondialisation. Voilà pourquoi il ne pourrait être question d'aller plus loin qu'« un standard minimal c'est-à-dire un standard maximal » comme Saint-Amans le disait lors de la même occasion dans un lapsus révélateur.

Le titre du livre de Pascal Saint-Amans tient de la mauvaise blague. Comment on a changé le cours de l'histoire ? Réponse : en entérinant la tendance lourde de l'économie capitaliste pour laquelle les paradis fiscaux ne sont pas une excroissance anormale, mais bien un rouage essentiel. L'OCDE n'a nulle intention de lutter contre ces législations complaisantes : l'heure est à leur intégration officielle au sein de l'appareil fiscal international. L'accord de l'OCDE est un mirage de progrès.

Démasquer, condamner, encaisser

Une question s'impose au mouvement social pour la justice fiscale. Cette réforme ne fait que confirmer ce qui se produisait officieusement, tout en « renouvelant » la confiance du public en la mondialisation. Ce faisant, elle étouffe les contestations. Car la situation, telle qu'elle se profile actuellement, compromet les efforts qui ont été déployés au fil des années pour assurer une redistribution plus juste de la richesse à travers le globe. La lutte aux paradis fiscaux et aux injustices qu'ils génèrent a démontré l'efficacité de la mobilisation citoyenne sur cette question. Or, une proposition comme celle de l'OCDE – brandie comme un succès par nos gouvernements qui assurent nous avoir entendu·es – devient paradoxalement le principal obstacle à la mobilisation. Une fois la réforme adoptée, comment lutter en l'absence (apparente) d'une cause ? Le projet de l'OCDE ne se contente pas d'entériner la position dominante acquise par les grandes compagnies multinationales au fil des années : elle prévient également la naissance des foyers de contestation présents et à venir.

La dernière réforme de la fiscalité internationale datant des années 1920, nous n'avons pas le luxe de laisser cette occasion nous filer entre les mains. Il nous faut avoir le courage politique de mener la lutte à son terme.

Une campagne pour poursuivre la lutte

Le collectif Échec aux paradis fiscaux, à l'instar de plusieurs autres organismes œuvrant pour la justice fiscale ailleurs dans le monde, a pris acte de la nécessité de prévenir ce relâchement de la pression militante. Sa campagne « Démasquer, Condamner, Encaisser » [6] propose de poursuivre la lutte en tenant compte des mutations que le phénomène des paradis fiscaux a subies. En ramenant la lutte à sa plus simple expression, Échec aux paradis fiscaux souhaite rendre apparentes les causes des injustices fiscales afin de les cibler politiquement.

À la complaisance de l'OCDE, la campagne « Démasquer, Condamner, Encaisser » répond par une demande politique claire, qui articule trois perspectives différentes, mais complémentaires sur la lutte aux paradis fiscaux ; le problème est à la fois présenté comme une zone d'ombre à éclaircir (Démasquer), comme une injustice à punir (Condamner) et enfin comme un outil de lutte contre les inégalités (Encaisser).

Cette campagne fournit des orientations claires à l'action politique dans une perspective de justice fiscale. Elle doit être lue comme un programme qui, à travers ses treize revendications, conjugue des luttes locales à des considérations internationales. La campagne « Démasquer, Condamner, Encaisser » évite l'une des difficultés typiques du problème des paradis fiscaux, difficulté qui est par ailleurs entretenue par l'OCDE : faire de la justice fiscale le débat hermétique d'une communauté experte. Les revendications que porte Échec aux paradis fiscaux sont ancrées dans des inquiétudes concrètes, qui illustrent l'incidence des paradis fiscaux sur l'organisation de la société. Le collectif est ainsi en mesure d'intervenir dans le débat politique afin de défendre une conception alternative du bien commun, comme en témoignent ses contributions aux consultations publiques [7].

Surtout, cette campagne est destinée à opposer un contre-discours à l'apparence de consensus qui règne au sein des gouvernements des pays de l'OCDE. Ce que propose le collectif, c'est une lunette de lecture qui aide à faire sens des enjeux associés aux paradis fiscaux et à mobiliser la société civile à partir d'objectifs communs. La sombre perspective qu'offre la réforme de l'OCDE montre que la lutte centrale demeure celle pour gagner l'opinion publique à la cause de la justice fiscale. Car c'est à la société civile, aux groupes citoyens qui la composent, que revient en dernière analyse la tâche d'infléchir l'action des gouvernements. L'éducation populaire, la sensibilisation à ces enjeux ont engendré et continuent de provoquer des changements lents, graduels, mais nécessaires.

En 2017, l'entreprise internationale d'investissement Burford Capital vendait, au prix de 107 millions $ US, ses droits sur un litige opposant l'Argentine à des compagnies aériennes que le pays avait nationalisées en 2001, dans la foulée de la plus grave crise économique de son histoire. Burford Capital agissait à titre de bailleur de fonds tiers auprès des lignes aériennes poursuivantes. Le tiers financier est un acteur extérieur à un litige juridique qui assume les coûts des procédures légales de la partie poursuivante moyennant des droits sur les réparations qui pourraient être obtenues à l'issue de l'arbitrage. Quelques mois après la transaction, le Centre international pour le règlement des différends relatifs aux investissements (CIRDI) rendait sa décision d'arbitrage et sommait l'État argentin de payer 320 millions $ US plus les intérêts aux lignes aériennes. L'année suivante, Burford capital se félicitait dans son rapport annuel pour son retour sur investissement de 722 %, soit un profit de 94 millions $ US.

Comment ces entreprises en sont-elles venues à avoir pour principale activité le financement de litiges en vue d'un gain, et en quoi est-ce que cela devrait nous alarmer ?

Des traités internationaux au service du capital

Il existe dans le monde plus de 3000 traités internationaux d'investissement qui prévoient un recours à une instance de règlement par arbitrage en cas de litige opposant un investisseur privé à un État. Ces traités ont été progressivement signés à partir de la seconde moitié du 20e siècle, dans la foulée de la décolonisation et de la naissance d'États souverains. Il fallait à ce moment encadrer cette souveraineté et protéger les investissements étrangers de possibles nationalisations ou expropriations. En s'assurant, notamment par le biais du droit international, de la continuité de leur domination, les puissances impériales scellaient le triomphe du néocolonialisme sur le postcolonialisme. Un négociateur de traités ayant œuvré dans les années 1990 en Amérique latine pour le compte de pays occidentaux témoigne [traduction libre] :

« Nombreux sont ceux qui, en Amérique latine, pensaient qu'il était inoffensif de signer ces traités ; personne n'avait la moindre idée de ce qu'ils signifiaient. Beaucoup de ceux qui ont négocié n'étaient pas des juristes, et ils les ont donc signés en quelques jours, en quelques heures, ou même par courrier électronique, parce que les voyages étaient trop chers. »

À ce jour, on compte plus de 1000 poursuites en arbitrage initiées contre les États, les audiences se déroulant pour la plupart devant le CIRDI, l'instance d'arbitrage de la Banque mondiale. Les montants en jeu sont considérables. Le Pakistan s'est par exemple vu imposer en 2019 des dommages de 5,8 milliards $ US à deux minières, dont la canadienne Barrick Gold, dans une affaire relative à l'exploitation d'une mine de cuivre et d'or que l'État du Pakistan a finalement décidé d'exploiter lui-même.

Le paiement par les États des réparations exorbitantes est assuré par un autre instrument légal, la Convention de New York de 1958, qui prévoit notamment que les entreprises peuvent user des tribunaux à travers le monde pour saisir des actifs des États récalcitrants. Comble d'ironie, le Pakistan venait de recevoir quelques jours avant le jugement d'arbitrage un prêt de 6 milliards de $ US par le Fonds monétaire international pour faire face à une crise économique nationale. Du côté des minières dédommagées, l'affaire aura été fameuse, celles-ci ayant reçu des sommes 25 fois plus importantes que les dépenses engagées, grâce à la notion « d'expectative de profits perdus » retenue par les arbitres.

L'État, l'entreprise et le financier

Jusqu'au tournant des années 2010, les acteurs en cause étaient limités aux États, aux entreprises privées et aux cabinets d'avocats à 1000 $/h. Or, des financiers se sont invités depuis quelques années à ce simulacre de justice et ont proposé aux entreprises poursuivantes de payer le coût des procédures, qui sont en moyenne de 6 millions $ US, en retour d'une partie des dommages et intérêts reçus. Pour les États, l'affaire est catastrophique puisqu'elle contribue à augmenter les poursuites à leur endroit, dont les coûts de défense atteignent en moyenne 5 millions $ US. Un État comme l'Argentine a dû se défendre à ce jour contre 62 poursuites depuis 1997, tandis que le Venezuela en a essuyé 53, et le Canada 13. Des 62 dossiers conclus de l'Argentine, seulement 6 se sont soldés en faveur du pays, les autres ayant été réglés hors cour ou à la suite d'un jugement d'arbitrage rendu.

Au tribunal d'arbitrage, l'entreprise peut se sentir chez elle. D'abord, le droit applicable est celui prévu au contrat, en plus de la lex mercatoria – le droit commercial international. Lorsque l'Argentine s'est défendue d'un litige l'opposant à la multinationale Total, les procureurs argentins ont en vain plaidé que les décrets gouvernementaux passés en 2002, qui avaient entre autres pour effet de geler les tarifs gaziers imposés par l'entreprise, avaient été votés en vertu de la constitution argentine et du respect des droits fondamentaux, menacés par la crise économique. Le tout a été jugé irrecevable par les arbitres, puisque le droit constitutionnel et national des pays ne régit pas les parties et est suppléé par la lex mercatoria. L'Argentine a été condamnée à verser 270 millions US $ à Total.

Les arbitres qui siègent au CIRDI sont pour la plupart issus du milieu privé. Dans un rapport choc publié en 2012, le Corporate Europe Observatory établissait que 15 arbitres provenant de la pratique du droit privé au Canada, en Europe et aux États-Unis s'étaient partagé 55 % des litiges du CIRDI. Ce phénomène de porte-tournante entre les cabinets d'avocats du Nord et l'instance d'arbitrage contribue au fait qu'à ce jour, les États sont, dans près de la moitié des décisions rendues, condamnés à verser des dommages aux entreprises poursuivantes, sans compter les arrangements à l'amiable gardés confidentiels.

Dans ce contexte hautement favorable au secteur privé, le financement par des tiers devient une pratique spéculative attrayante que des acteurs du milieu présentent comme une forme de promotion de l'accès à la justice. Malheureusement, cet abus de langage se vérifie, car selon une estimation du professeur et ancien arbitre Stravos L. Brekoulakis, environ 40 % des litiges opposant des investisseurs à des États sont financés par un bailleur de fonds externe.

Sabotage écologique

Par ailleurs, les traités internationaux et instances de règlements des litiges s'ajoutent désormais aux nombreux outils et stratégies dont dispose l'industrie fossile pour résister à la transition écologique et énergétique. À ce jour, plus de 230 arbitrages internationaux ont été le fait d'investissements relatifs à des actifs fossiles, ce qui représente environ 20 % de l'ensemble des litiges connus à ce jour. Dans ce secteur, la moyenne des réparations accordées aux entreprises est d'environ 600 millions $ US.

Cette menace juridique de taille qui plane sur les États a de quoi les faire réfléchir. Par exemple, les projets de développement d'actifs fossiles de la Guyane qui n'ont pas encore reçu de décision finale d'investissement (DFI) représentent des risques de poursuite de 15 milliards $ US, soit près de trois fois le PIB du pays. On estime que 20 % des actifs fossiles n'ayant pas encore reçu de DFI sont protégés par des traités prévoyant un recours à une instance d'arbitrage privé.

Le GIEC s'est montré clair : la limite du 1,5 degré Celsius exigera non seulement d'empêcher tout nouveau développement fossile, mais aussi de démanteler des infrastructures existantes. Or, le capital fossile existant et potentiel jouit d'une protection légale. Le dernier exemple de ce verrouillage juridique est celui du projet d'exportation de gaz naturel liquéfié GNL Québec, dont les promoteurs ont déposé une poursuite en dommages de 20 milliards $ US contre le Canada pour avoir refusé d'émettre les autorisations nécessaires. On ne peut toutefois déterminer si la poursuite entre le Canada et GNL Québec est l'objet d'un financement par un tiers, cette information n'étant pas publique.

S'il faut craindre la crise écologique et la croissance des inégalités socioéconomiques mondiales, alors il faut tout autant redouter ce régime de traités internationaux et ses instances de règlements parallèles protégeant les intérêts des acteurs puissants qui alimentent ces crises.

Le terme « illibéralisme » ajoute le préfixe négatif « il » au mot « libéralisme ». L'illibéralisme serait ainsi une négation du libéralisme. Il est en quelque sorte un refus du libéralisme politique, de l'État de droit et de ses institutions plus particulièrement. S'accommodant d'élections libres et pluralistes (mais aux résultats très souvent attendus), il se permet d'affaiblir la démocratie en s'attaquant aux contrepouvoirs, en contrôlant les médias. Et surtout, en inventant une forme hybride entre la dictature et la démocratie.

Ce mot, créé par l'auteur et journaliste Farreed Zakaria, s'est répandu peu à peu à la fin des années 1990 avant de devenir très courant depuis une dizaine d'années seulement. Zakaria a observé que plusieurs pays ayant adopté des processus démocratiques en sortant d'années de dictature ont élu des partis qui favorisent indirectement un retour à l'ancien régime, du moins, dans certains aspects et avec d'importantes transformations. Par le biais, les pays qui ont une plus longue expérience de la démocratie seront aussi rapidement touchés. Les partis illibéraux s'attaquent à des vaches sacrées en démocratie comme la Constitution, les droits et libertés fondamentales, l'indépendance du système judiciaire.

La Hongrie, la Pologne et les autres

En Europe, la Pologne de Jarosław Kaczynski et la Hongrie de Viktor Orban ont donné un important élan à l'illibéralisme. Par ailleurs, le second utilise sans détour cette dénomination. Aujourd'hui élu pour un quatrième mandat, il s'est distingué dès le départ par de forts discours contre la mondialisation et défend ouvertement les valeurs conservatrices : famille traditionnelle, foi chrétienne, nationalisme très prononcé et refus de l'immigration.

Le gouvernement d'Orban est devenu un modèle pour plusieurs et on ne peut que constater les importantes avancées de l'illibéralisme depuis quelques années. S'il est difficile d'inclure dans ce courant un lieu aussi autoritaire que la Russie, par exemple, on y associe des pays très différents tels que les Philippines, l'Inde, le Venezuela, Israël.

En Europe, l'Italie vient de basculer dans le clan illibéral, avec l'élection de Georgia Meloni et des Frères d'Italie. La nouvelle première ministre se dit clairement admirative d'Orban – même si jusqu'à maintenant, elle n'a pas encore ciblé les grandes institutions du pays et celles auxquelles l'Italie appartient. En France, la forte opposition au gouvernement Macron, conséquence de la grande impopularité de sa réforme des retraites, pourrait propulser Marine le Pen et le Rassemblement national au pouvoir, ce qui amènerait un pays de plus, et des plus importants, dans le giron illibéral. Le président Macron, par son peu de respect de plusieurs institutions et du processus démocratique, et par certaines dérives autoritaires, a par ailleurs ouvert la voie à un éventuel changement de régime et a adopté certaines attitudes qui le rapprochent de l'illibéralisme.

La situation actuelle en Israël montre bien où peut aller un gouvernement illibéral dans la pure logique de ce qui définit cette tendance. La mainmise du pouvoir judiciaire par le pouvoir politique, comme voulue par le gouvernement de Benjamin Netanyahou, est une grande dérive du fonctionnement de la démocratie, qui pourrait transformer en profondeur le pays, même si les élections sont maintenues. On comprend très bien l'indignation du peuple israélien engagé dans une grande bataille pour préserver une démocratie fragilisée.

Le cas des États-Unis

Même si le terme illibéralisme n'a pas été souvent utilisé ici pour qualifier le gouvernement de Donald Trump aux États-Unis, il demeure clair que l'ex-président a démontré un net acharnement contre les institutions du pays, ce qui l'associe sans réserve à la tendance illibérale : entre autres, il a détruit l'équilibre entre juges démocrates et républicains à la Cour suprême, il n'a pas reconnu le résultat des dernières élections, il s'en est même pris à des institutions pourtant considérées utiles pour bien régner, comme le FBI.

Aux États-Unis, on pourrait cependant affirmer que la tendance la plus forte de l'extrême droite demeure le courant libertarien. Les deux courants semblent en apparence difficiles à concilier. Le libertarianisme prône un désengagement total de l'État dans le plus grand nombre de secteurs possible, alors que l'illibéralisme s'appuie sur un gouvernement central fort, autoritaire, et sur un chef d'État puissant qui parle et agit au nom du peuple.

Pourtant, illibéralisme et libertarianisme marchent dans la même direction et s'accommodent bien l'un de l'autre. Selon ces deux systèmes, il ne faut contraindre en rien l'économie de marché. Tant les grandes institutions et que les contrepouvoirs démocratiques doivent être démantelés ou, au minimum, affaiblis.

Aux États-Unis, il semble que les libertariens ont signé une sorte de pacte avec Trump : en s'appropriant le pouvoir et en s'attaquant aux institutions du pays comme il l'a fait et promet de le faire encore, Trump crée l'environnement propice à une diminution radicale du pouvoir de l'État qui permettrait à long terme, peut-être, d'installer un système mitoyen, ayant les caractéristiques de l'un et de l'autre régime. Cette alliance associe cependant les libertariens à des tendances particulièrement conservatrices, principalement aux groupes religieux extrémistes, un lien peu naturel qui pourrait peut-être se briser un jour.

Qu'en est-il chez nous ?

La rareté de l'utilisation du terme « illibéralisme » au Québec et au Canada ne nous met cependant pas à l'abri d'avancées dans la propagation de ce régime. Comme à toutes les fois qu'on essaie de définir une tendance politique, la réalité des choses met à l'épreuve toute interprétation simpliste. L'illibéralisme reste complexe et peut s'appliquer de différentes manières. Ainsi, pourrions-nous qualifier le gouvernement de Stephen Harper d'illibéral ? Très à droite, pas forcément populiste, s'attaquant à de nombreux contrepouvoirs sous le prétexte de compressions budgétaires, il s'en est surtout pris à une opposition en provenance des mouvements sociaux – et même du côté des artistes – sans oser affronter les grandes institutions reliées à l'État.

Il risque d'en être autrement avec son successeur Pierre Poilievre. Celui-ci semble clairement s'aligner sur la stratégie de Trump, en dépeignant, dans des discours réducteurs, un pays au bord de la catastrophe et en défiant les médias envers lesquels il a très peu de confiance. La CBC est d'ailleurs la première grande institution publique qu'il combat ouvertement et dont il souhaite l'élimination. Il faudra voir si son programme politique, peu élaboré pour le moment, continuera à s'inspirer de ce qui ressort de la tendance illibérale.

Au Québec, nous semblons plus éloigné·es d'un pareil régime. En 1997, le sociologue Dorval Brunelle a cependant utilisé le terme « illibéral » pour caractériser le gouvernement de Maurice Duplessis pendant la Grande Noirceur [1]. Si le lien peut sembler de prime abord surprenant par son anachronisme, l'association avec les gouvernements illibéraux actuels semble assez claire, par ce mélange de corruption, d'élections systématiquement remportées, de fort contrôle étatique et de libéralisme économique, ce qui convient dans les deux cas.

L'actuel gouvernement Legault aurait-il en lui quelques germes d'illibéralisme ? Son nationalisme, sa prédilection pour l'entreprise privée, son attachement à certaines valeurs conservatrices soulèvent quelques soupçons. Sûrement est-il nécessaire de bien s'en préserver et utiliser tous les ressorts de la démocratie devant un gouvernement profitant d'une si forte prédominance au parlement (par ailleurs, rappelons-le, non proportionnelle au vote obtenu), s'imaginant parler au nom de la majorité alors qu'il gouverne de plus en plus clairement pour la classe aisée.

Une surveillance qui s'impose

L'illibéralisme, parmi ses grandes tares, ramène le chef d'État autoritaire, populiste et qui comprendrait mieux que personne, selon lui ou elle, les aspirations du peuple, victime de la domination d'élites déconnectées et égoïstes. Les soi-disant capacités de cette personne à bien prendre le pouls de la population lui permettraient de faire le tri dans tout le système de contrepouvoirs dont la société s'est dotée justement pour éviter les abus et pour se protéger de l'autoritarisme.

L'illibéralisme est un terme qui définit bien la façon dont l'extrême droite et les héritiers des régimes autoritaires parviennent à s'insinuer dans les systèmes démocratiques, à les détourner de façon plus ou moins discrète, en se servant des frustrations de populations victimes d'une mondialisation si peu attentive à leurs besoins. Ce régime reste avant tout une grande duperie et une importante régression : il rétablit la chape de plomb d'un autoritarisme liberticide tout en accentuant les inégalités sociales, par son parti pris envers le libre marché et son acharnement contre les minorités discriminées. C'est pourquoi il nous faut être particulièrement attentif·ves à ses symptômes, même s'ils nous semblent légers pour le moment.

Le transport collectif est un élément clé de la transition écologique. Le Québec reste cependant un cancre en ce domaine : mal organisé, insuffisant, mal financé, le transport collectif n'arrive pas à s'imposer devant la voiture individuelle – et devant les véhicules utilitaires sport plus particulièrement – toutes ces automobiles étant polluantes, coûteuses, encombrantes et dangereuses. Devant un projet de transport aussi mal conçu que le REM à Montréal, devant des transports interurbains nettement insuffisants, il nous a semblé urgent de réfléchir au déploiement d'un transport collectif efficace et bien pensé. Les bonnes idées ne manquent pourtant pas ! Ce mini-dossier a ainsi deux objectifs : revenir sur ce qui ne fonctionne pas en espérant que cette démonstration soit constructive, et proposer des solutions pour que nous puissions prendre ce virage plus que nécessaire en faveur du transport collectif, limitant autant que possible l'usage de la voiture individuelle et permettant une bien meilleure protection de notre environnement. Nous aimerions remercier chaleureusement Jean-François Boisvert qui a si habilement coordonné ce dossier.

Depuis des décennies, le parc automobile québécois ne cesse de croître. De plus, on achète désormais plus de camions légers (véhicules utilitaires sport, fourgonnettes et camionnettes) que de voitures, alors que ceux-ci, plus gros et plus gourmands, émettent davantage de GES.

Le leurre de la voiture électrique

Certain·es promeuvent l'électrification des véhicules, y voyant une panacée. La voiture électrique n'émet effectivement pas de GES lorsqu'elle roule, mais l'empreinte carbone et environnementale de sa fabrication est lourde ; l'extraction et le traitement des matières premières ainsi que la fabrication des véhicules et des batteries exigent beaucoup d'énergie (pour l'instant, et pour longtemps encore, d'origine fossile) et les activités minières ont des impacts dévastateurs sur l'environnement.

Certaines études mettent aussi en doute la possibilité d'une telle transition, faisant valoir qu'il n'y aurait pas suffisamment de métaux disponibles sur Terre pour convertir à l'électrique un parc d'environ 1,4 milliard de véhicules [1].

Remplacer les quelque 5,5 millions de véhicules de promenade circulant au Québec par leur équivalent électrique ne réglerait pas non plus les problèmes de congestion dans les grands centres et continuerait à contribuer à l'étalement urbain, qui est possible et encouragé par la possession massive d'automobiles. La véritable solution passe par une réduction importante du parc automobile, conjointement à un développement du transport collectif, tant urbain qu'interurbain.

Les défis du transport collectif

Plusieurs abandonneraient la voiture s'ils ou elles disposaient d'un service fiable et efficace de transport collectif. Une telle transition entraînerait des économies importantes pour les individus, le coût d'utilisation d'une automobile neuve étant estimé au minimum à 8 000 $ par année. Les bénéfices environnementaux seraient encore plus grands, surtout dans une perspective où les transports collectifs seraient électrifiés.

Cependant, les sociétés de transport affrontent à ce jour de sérieux problèmes de financement. L'achalandage n'est pas revenu au niveau prépandémie et la pratique du télétravail a modifié les habitudes de déplacement. À titre d'exemple, la Société de transport de Montréal prévoit un déficit de 60 M$ en 2023, et l'Autorité régionale de transport métropolitain estime le sien à 500 M$. Elles se voient ainsi contraintes de réduire leurs services, ce qui entraîne une baisse de leur utilisation, et donc des revenus, entraînant à son tour de nouvelles coupures… Un cercle vicieux qu'il faut briser.

Considérant que pour engendrer un transfert modal, l'offre de service doit être développée significativement, il faut se doter de façons de financer l'expansion des réseaux, en plus d'assurer leur fonctionnement à long terme. Des solutions existent, mais il faut la volonté et le courage politique de les mettre en œuvre. Sans nous attaquer résolument à la décarbonation des transports, nous raterons nos cibles climatiques, avec les conséquences désastreuses que cet échec implique.

Pendant des décennies, des dizaines de compagnies de transport collectif offraient des services dans la région de Montréal sans obligation de coordonner leurs actions. À partir de 1996, l'Agence Métropolitaine de Transport améliore l'offre régionale, sans parvenir à générer la concertation espérée.

Vingt ans plus tard, en 2016, l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est créée, disposant des pouvoirs nécessaires pour la création d'un réseau de transport efficace. Malheureusement, elle voit aussitôt une filiale de la Caisse de dépôt du Québec, CDPQ Infra, lui arracher ses compétences sur un immense territoire pour créer son Réseau Express Métropolitain, le REM.

Le REM, un ami dangereux

Rapidement, citoyen·nes et organismes dénoncent les vices du REM. La ligne Deux-Montagnes, le train de banlieue le plus fréquenté et le plus rentable, passe aux mains de CDPQ Infra afin de maximiser les profits du REM. Ce faisant, on empêche à jamais la création d'un lien ferroviaire (train à grande vitesse ou train à grande fréquence) menant au centre-ville.

Le pire est son modèle d'affaires qui exige le paiement d'un montant élevé pour chaque passager/kilomètre selon une somme indexée au coût de la vie pendant une période de 98 ans, renouvelable. Normalement, le financement d'infrastructures comme le métro se fait sur une trentaine d'années, période après laquelle les coûts d'exploitation diminuent. La facture totale du REM sera extraordinairement salée.

Les clauses du contrat du REM (exclusivité, gouvernance…) sont incroyablement contraignantes non seulement pour les autres sociétés de transport, mais aussi pour les citoyen·nes et les pouvoirs publics, si bien que le BAPE rejette ce projet sans la moindre ambivalence.

Malgré cela, le REM se construit. À beaucoup d'endroits, dont les abords du canal Lachine ou de l'autoroute A-40, la réalité est aux antipodes des espérances. D'autres belles promesses, dont celle de n'interrompre qu'occasionnellement le service sur la ligne Deux-Montagnes, sont elles aussi oubliées.

Le projet de REM a été conçu pour être vendu à des tiers dans un court laps de temps. C'est pourquoi des experts indépendants doivent rapidement dresser un bilan détaillé du dossier et tout particulièrement du gouffre financier que subiront les sociétés de transports et les villes concernées. Quelles seraient les conséquences sur Montréal et sa région si le REM devenait propriété d'intérêts étrangers négligents ou malveillants ?

Une grogne croissante à l'est

À l'automne 2019, l'ARTM donne enfin l'impression de pouvoir mener à bien sa tâche principale avec la publication de son Projet de plan stratégique de développement du transport collectif. Ce document propose des réseaux existants consolidés, de nouvelles infrastructures, des services améliorés et une meilleure interconnexion avec les transports actifs. En revanche, il ne laisse aucunement présager le REM de l'Est.

Citoyen·nes, organismes, villes et MRC déposent leurs mémoires avant le 14 décembre 2020. Mais le lendemain, le REM de l'Est est annoncé en grande pompe même s'il contredit les orientations du Projet de plan stratégique de l'ARTM. Plusieurs instances concernées jurent n'en avoir appris l'existence que lors de son annonce officielle ou la veille. Les citoyen·nes et organismes révisent à la hâte leurs positions pendant le temps des fêtes, car les audiences publiques se tiennent début janvier.

D'un côté, tous s'entendent pour saluer l'ampleur de l'investissement prévu pour le REM de l'Est. De l'autre, les critiques qui visaient d'abord le volet aérien s'élargissent rapidement à tous les aspects du projet, et rallient de plus en plus voix expertes, médiatiques et citoyennes.

En février 2022, plus d'un an après l'annonce du projet, les grandes lignes des rapports de l'ARTM et de la STM fuitent dans les médias. Elles révèlent autant l'inefficacité que le caractère pernicieux du REM de l'Est. Celui-ci ne répond pas aux principaux besoins de la population de l'Est, à savoir les déplacements à l'intérieur du territoire. Il ne répond qu'aux 12 % de personnes se rendant au centre-ville, et encore, partiellement. Seulement 5,6 % des automobilistes se convertiraient aux transports collectifs, plutôt que les 17 % annoncés par les promoteurs de REM. En contrepartie, 94 % de sa clientèle serait arrachée à la ligne verte et aux autres services de transport collectif. Ce transfert, combiné à un mode de financement extrêmement gourmand, aurait un impact délétère sur les finances des autres modes de transport collectif. À cela s'ajoute l'extrême difficulté d'insérer adéquatement les structures aériennes.

À partir de ce moment, le projet du REM de l'Est part en vrille. CDPQ Infra tente un dernier coup de force en dévoilant des aménagements urbains à très grande échelle dont les coûts faramineux seraient essentiellement assumés par les autres pouvoirs publics. La grogne explose. Après avoir demandé « Peut-on encore croire CDPQ Infra ? », le chroniqueur Michel C. Auger conclut alors qu'il faut « se débarrasser du cannibale ».

Devant son incapacité à imposer son train aérien au centre-ville, qui aurait maximisé la capture de client·es de la STM, CDPQ Infra laisse les rênes au gouvernement du Québec. Le train léger aérien/souterrain survivra, mais sera modifié. L'antenne est-ouest partant de la gare Pointe-aux-Trembles du train de Mascouche s'arrêtera au métro L'Assomption (un dédoublement de la ligne verte sur plusieurs kilomètres). L'antenne nord-sud, voisine du Service rapide par bus (SRB) Pie IX, diminuera significativement la clientèle de cette infrastructure récemment inaugurée. Pourquoi ne pas desservir plutôt le pôle Anjou, plus à l'est, une destination majeure et un pôle identifié comme devant être densifié depuis 1973 ?

La réplique de l'ARTM

La poursuite du projet est confiée à un groupe de travail dirigé par l'ARTM. Avant de recevoir la version écrite de son mandat, l'ARTM, par la voix de son vice-président, Michel Lemay, déclare publiquement que cet organisme étudiera toutes les options possibles et qu'elle consultera les parties prenantes avant la fin de l'année 2022.

L'ouverture promise se transforme en un long silence. Ce n'est guère surprenant étant donné la volonté manifeste du gouvernement Legault de tourner les coins ronds.

Fin janvier 2023, le rapport intermédiaire de l'ARTM sur le Projet structurant de l'Est (PSE) (nouveau nom du REM de l'Est) est déposé sur un site Internet, sans conférence de presse. Le rapport répète 59 fois le mot « enjeu » et 37 fois « analyse », montrant le caractère hautement hypothétique de plusieurs aspects du projet. L'examen du rapport permet aussi de comprendre que le train automatisé n'est ni le bon mode ni le bon tracé et que ses coûts devraient être exorbitants par rapport aux maigres bénéfices escomptés.

Dans son mémoire sur le REM de l'Est, l'ARTM dit ceci : « À la lumière des constats qui se dégagent de nos analyses, nous suggérons d'envisager des options qui permettraient un projet mieux ancré dans un principe de complémentarité avec l'écosystème de transport collectif existant, ainsi qu'une meilleure adéquation entre les besoins de déplacement, les milieux urbains traversés, le mode proposé et les coûts d'investissement. » Depuis plus de deux ans, experts, chroniqueurs et groupes citoyens exigent eux aussi, à répétition, que tous les tracés, tous les modes soient étudiés, et que les processus de revitalisation de nos quartiers soient faits en collaboration avec la population. De nombreuses publications témoignent de cette volonté, dont la lettre commune dans laquelle des groupes de l'Est et du Sud-Ouest demandent un réseau intégré de transport collectif. Cette lettre est d'ailleurs appuyée par des experts reconnus en urbanisme et en transport collectif.

Deux contrats, l'un de 3,3 millions $, l'autre de 38,4 millions $ pour l'ensemble de la région, permettraient à l'ARTM de mener un travail de qualité, en collaboration avec la Ville de Montréal et les autres municipalités, et surtout, avec la population.

Nous méritons beaucoup mieux que les improvisations coûteuses que l'on tente de nous imposer. Exigeons des processus rigoureux pour des résultats optimaux.

Après qu'ils eurent été chassés de nombreuses villes, incluant Montréal, Québec et Sherbrooke, une nouvelle génération de tramways est réapparue partout dans le monde. On y voit maintenant l'un des modes de transports les mieux adaptés à un environnement plus sain et à une ville plus conviviale.

De nombreux pays ont accru leurs investissements dans les infrastructures de transports collectifs et actifs. Le résultat est notamment un regain de la part du rail dans les services de transports, lequel s'intègre à la popularité croissante des aménagements axés sur les transports collectifs (Transit-Oriented Development ou TOD).

À cet égard, la renaissance de réseaux modernes de tramways représente le chaînon manquant entre le mode léger, autobus et SRB (système rapide par bus) et les modes lourds (trains de banlieue et métro). Son coût d'implantation est largement inférieur à celui du métro ou du métro automatique léger (le skytrain de la CDPQ-Infra) tout en induisant une qualité de service, un niveau de confort et surtout un effet structurant sur l'aménagement beaucoup plus importants que l'autobus, même en voies réservées.

L'exemple de Lyon

Un retour en force qui a clairement façonné les villes françaises. L'expérience de Lyon est fort révélatrice. Entre 1986 et 1995, l'ajout de onze stations de métro (hausse de 50 % du réseau) n'a pas empêché la poursuite du déclin des transports collectifs et actifs au profit de l'automobile.

De 1995 à 2015, s'il y a eu sept nouvelles stations de métro, le plus déterminant fut l'ajout de six lignes de tramways, avec 92 stations (tableau 1). La part modale de la voiture a diminué de 9 % (une baisse de l'utilisation de 17 %), tandis que le transport collectif a gagné 5 % de part modale, (une croissance de 37 %). Le taux de possession d'automobiles a chuté de 14,3 % entre 2006 et 2015 dans le quartier central Lyon-Villeurbanne et de 7,8 % pour l'ensemble de la Métropole de Lyon. (Sytral, 2016)

Lyon anticipe maintenant de faire passer la part modale de l'automobile à moins de 35 % des déplacements d'ici 2030. (voir tableau 1)

Un tel scénario est-il envisageable pour l'ensemble des grandes villes québécoises ? Oui, avec l'intégration de plusieurs réseaux de tramways modernes, reliant notamment des Écoquartiers denses, aménagés en TOD.

La construction du tramway de Québec est bel et bien lancée et, contre toute attente, le gouvernement s'est mis à l'écoute des scientifiques et expert·es et vient d'annoncer que le troisième lien sera finalement un tunnel réservé aux transports collectifs ! Il serait logique d'y mettre un tramway. L'impact attendu du tram de Québec est une hausse des taux d'achalandage des transports collectifs de 30 % à court terme et jusqu'à 50 % par la suite.

Le cas de Montréal

À Montréal, la privatisation d'une partie de notre réseau de transport collectif au profit du projet de Réseau express métropolitain de la CDPQ-Infra a monopolisé l'attention et les investissements publics, tout en retardant de plusieurs années le développement du seul mode susceptible de nous permettre réellement d'atteindre nos objectifs de transition énergétique, le tramway.

Par dollar investi, le tramway permettra de réaliser près de dix fois plus de kilomètres de lignes et 20 fois plus de stations que les prolongements du métro (comparé à la ligne bleue). On peut raisonnablement estimer qu'un réseau de trams permettra d'offrir au moins quatre fois plus de kilomètres de lignes et douze fois plus de stations par dollar investi qu'avec le skytrain de la CDPQ infra. Au moins, car le contrat facturé (pour 99 ans…) par la CDPQ-Infra représente, dans les faits, une hausse des coûts d'opération par rapport aux alternatives publiques que représentent tramway, train de banlieue ou métro.

En évitant de dilapider les fonds publics dans un skytrain qui, en fait, vise à privatiser une partie du réseau de transport collectif, dans l'Est, à Laval et à Longueuil, un scénario réaliste nous permet d'envisager entre 2030 et 2040 la mise en service de près de 140 km de tramway (soit deux fois la longueur du réseau de métro) offrant près de 250 stations de transport collectif électrifié (soit presque quatre fois plus que le métro), confortables et accessibles universellement.

L'ossature en serait, à court terme, le Réseau électrifié est-ouest de Montréal partant de Dorval et Lachine, avec une antenne vers Lasalle, se rendant au centre-ville, puis reliant l'est de Montréal et offrant un réseau en boucle desservant Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles (80 stations pour 60 km, pour un coût semblable à celui du prolongement de la ligne bleue).

De nombreux avantages

Contrairement au skytrain aérien qui amplifie les vibrations, le nouveau tramway s'avère particulièrement silencieux et s'insère harmonieusement dans les quartiers résidentiels.

En offrant l'accessibilité universelle pour un très grand nombre de stations, un réseau de trams contribuera à diminuer les coûts croissants du transport adapté, tout en répondant au vieillissement de la population en pouvant offrir plus de places assises.

Le tramway est également adapté aux conditions hivernales, comme le démontre l'expérience de nombreux pays du nord de l'Europe et de l'Europe de l'Est.

Les temps de parcours dans l'est et le nord de Montréal ont été simulés pour 30 trajets différents, en auto, avec les transports collectifs actuels, pour le REM envisagé (aérien et souterrain) et avec un futur tramway. Le tram est systématiquement plus avantageux que le service de bus actuel et s'avère plus rapide que le skytrain pour 26 trajets sur 30, en tenant compte du trajet porte-à-porte (omis dans les évaluations du REM). Ces tendances sont accentuées lorsqu'on prend en compte la valeur du temps perçue, que ce soit pour accéder à la station ou relativement au confort offert.

Il demeure possible de mettre un tramway en mode souterrain ou aérien au besoin, si les surcoûts sont jugés justifiés sur certains segments du tracé, tout en conservant un mode en surface pour la plus grande portion des trajets desservis.

Finalement, les trams contribueront fortement à tendre vers la carboneutralité. Ils permettront d'accroître de façon spectaculaire le nombre de stations de transport collectif électrifié par fil accessibles à distance de marche, un facteur essentiel pour favoriser le transfert modal. Leurs émissions par passager-kilomètre sont dix fois moindres que celles du skytrain (qui fait un usage massif du béton). Ils favorisent la densification de la population aux stations et tout le long des corridors desservis, l'aménagement d'écoquartiers et de quartiers sans voitures. Ils permettent une augmentation rapide de l'offre de transport (jumelés à quelques SRB). Ils réduisent les crises financières découlant de la privatisation partielle du réseau. Et ils rendent ainsi possible un abaissement des tarifs.

Pour toutes ces raisons, le tram à Montréal permettra de se rapprocher de l'objectif du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de faire passer la part modale en pointe dans la Communauté métropolitaine de Montréal de 26 % (en 2018) à 35 % en 2031.